Giải đua đầu tiên được tổ chức theo quy tắc của FIM là giải đua TT (Tourist Trophy) trên đảo Man (Anh) tháng 6/1949.Với Honda, đua xe thể thao là biểu tượng cho tinh thần chấp nhận thử thách.
Ngay từ những ngày đầu thành lập, Honda luôn nhắm đến vị trí dẫn đầu trên thế giới, vượt qua những thử thách thông qua hàng loạt các cuộc đua trên toàn cầu. Thành công rực rỡ tại giải MotoGP không những chứng minh khả năng chinh phục thử thách mà còn hiện thực hóa giấc mơ của nhà sáng lập Soichiro Honda.“Giấc mơ thời thơ ấu của tôi là trở thành quán quân vô địch đua mô-tô thế giới bằng chính chiếc xe do mình làm nên…và tôi hứa với các bạn đồng nghiệp của mình là tôi sẽ dốc hết năng lượng và sức sáng tạo để chiến thắng.”
Đó chính là thông điệp mà ông Soichiro Honda, lúc bấy giờ đang là Giám đốc của Honda đã gửi đến các nhân viên của mình khi tuyên bố sẽ tham gia vào giải đua TT, vào ngày 20/3/1954. Vào thời điểm đó, giải đua mô-tô thế giới vẫn còn xa vời đối với phần lớn người dân Nhật Bản nhưng điều đó đã trở thành thách thức, mục tiêu của Honda. Ông nghĩ rằng bằng cách chinh phục đỉnh cao này, công ty của ông sẽ được ghi nhận bởi sự quan tâm lớn từ khắp đất nước Nhật Bản. Và, điều đó đã trở thành hiện thực.
Năm 1959: Bước đi đầu tiên chinh phục đỉnh cao thế giới
Cho đến những năm 1950, các nước đăng cai và những nhà sản xuất tham gia giải đua thế giới GP đều tập trung ở châu Âu. Giải đua TT trên đảo Man năm 1959 đã chứng kiến sự tham gia lần đầu tiên của một đội đến từ Nhật Bản. Dù đây là lần thử thách đầu tiên nhưng đội đua của Honda đã đạt được vị trí thứ 6, 7, 8, 11 đối với dòng xe hạng nhẹ 125cc cũng như giải thưởng đồng đội cho nhà sản xuất.
Từ năm 1960, Honda tham gia tranh giải ở cả hai hạng mục là 125cc và 250cc. Trong trận khai mạc của Spanish GP năm 1961, tay đua Tom Phillis lần đầu tiên giành được chiến thắng khi cùng chiếc xe Honda 125cc cán đích đầu tiên. Ở lần đua tiếp đó tại Đức, Kunimitsu Takahashi đã trở thành tay đua Nhật Bản đầu tiên đoạt giải World GP cùng với chiếc xe đua đầu tiên cũng của đất nước này chiến thắng ở hạng mục 250cc. Như vậy trong cùng năm đó, Honda đã giành được cú đúp vô địch thế giới ở cả hai hạng phân khối này.
Trong năm thứ ba tham gia thi đấu, tay đua Mike Hailwood cũng đã giành được cúp vô địch đầu tiên cho Honda ở giải đua TT trong cả nội dung 125cc và 250cc. Không những thế, Top5 của cả 2 nội dung này cũng đều thuộc về các tay đua của Honda.
Sau khi đạt được giấc mơ chiến thắng tại hạng mục 250cc của giải TT, Honda tiếp tục thể hiện đẳng cấp tiến xa của mình ở các giải GP tiếp đó. Năm 1966, Honda tranh đấu ở phân khúc cao nhất 500cc và trong năm này, ngoài thể loại sidecar , Honda đã giành chức vô địch hoàn toàn ở tất cả các hạng mục từ 50, 125, 250, 350 đến 500cc. Đến năm 1967, khi tạm thời rút khỏi giải GP thế giới, Honda đã đoạt được tổng cộng 138 lần chiến thắng. Điều này cho thấy sức mạnh công nghệ của Honda cũng như khẳng định được cái tên Honda trên toàn thế giới.
Giải đấu năm 1983 là một trong những sự kiện nổi bật nhất vẫn còn được nhắc tới tận bây giờ trong lịch sử các giải đua xe của Honda. Giải đấu năm ấy gồm 12 vòng đua, nhưng chỉ có Kenny Robert của Yamaha, Spencer của Honda tranh nhau vị trí quán quân, hai tay đua độc chiếm bục vinh quang với số lần chiến thắng chặng được chia đều 6-6. Trong cuộc đấu tay đôi này, nhờ lợi thế hơn 2 điểm, Spencer đã giành chiến thắng chung cuộc, và Honda cũng lần đầu tiên đạt danh hiệu tay đua xuất sắc ở phân khúc 500cc giải đua GP Thế giới với mẫu xe NS500. Đồng thời Honda cũng lần đầu tiên giành giải thưởng cho nhà sản xuất tại giải đua GP Thế giới lần thứ 2.
Từ năm 1984 Honda bắt tay vào việc nghiên cứu thử nghiệm trang bị động cơ 4 xi lanh cho NSR500, mẫu xe mở ra sự phát triển cho dòng xe phân khối lớn.
Năm 1985, Freddie Spencer cùng tham gia thi đấu ở cả hai phân khúc 500cc và 250cc. Đây là lần đầu tiên Honda tham dự ở phân khúc 250cc bằng động cơ 2 kì. Spencer với cỗ máy kì diệu RS250RW đã dễ dàng áp đảo để giành chức vô địch. Cùng năm đó, Spencer cũng giành chiến thắng ở phân khúc 500cc, anh trở thành tay đua cuối cùng đồng thời vô địch ở cả 2 phân khúc trong giải GP Thế giới.
Năm 1994-1995, Mick Doohan tiếp tục cùng với Honda thống trị giải GP Thế giới ở nội dung 500cc với chiếc NSR500.
Trong 19 năm kể từ lần đầu ra mắt vào năm 1984 đến mẫu xe cuối cùng vào năm 2002, NSR500 đã giành được 11 giải thưởng cho tay đua xuất sắc, 14 giải thưởng cho nhà sản xuất. Năm 1997, trong một mùa giải NSR500 đã lập kỷ lục số lượt thắng nhiều nhất với 15 lượt. Từ năm 1997 đến năm 1998, NSR500 đã giành 22 lần chiến thắng liên tiếp, trở thành mẫu xe 500cc kinh điển trong lịch sử giải đấu GP Thế giới.
vào Tại vòng khai mạc mùa giải năm 2001 (GP Nhật Bản), diễn ra tại Suzuka Circuit, Azuma Masao ở phân hạng 125cc, Kato Daijiro ở phân hạng 250cc, và Valentino Rossi ở phân hạng 500cc đã đều về nhất. Tại đây, Honda đã đánh dấu mốc 500 chiến thắng trên đường đua thế giới mà chưa có hãng xe nào từng đạt được.
Honda Repsol – “One Heart” và những người hùng mới
Không dừng lại ở đó, những chiến thắng tiếp theo của Honda trên đường đua MotoGP liên tục được ghi dấu ấn bởi hai người hùng mới Dani Pedrosa và Casey Stoner với những bảng thành tích đầy ấn tượng.
Linh hồn của đội đua Repsol
– Những cỗ máy Honda Đi liền với những vinh quang của đội đua Repsol là những cỗ máy tốc độ được trang bị những công nghệ tinh túy nhất của Honda. Mẫu xe hiện tại Honda sử dụng cho những chặng đua khốc liệt này là RC211, RC212. Trong đó, RC là từ viết tắt của Racing Motorcycle, 211 nghĩa là phiên bản xe đua phát triển lần thứ 1 trong thế kỷ 21, chữ V cuối cũng mang nghĩa là động cơ hình chữ V, cũng chính là biểu thị cho từ Victory.
Năm 2002, Honda đã phát triển dòng xe RC211V 4 kỳ sử dụng động cơ 990cc, V5 (5 xi-lanh). Dù mới chỉ được phát triển trong thời gian ngắn, nhưng dòng xe RC211V đã có những bước khởi đầu đáng ngưỡng mộ mà ngay cả NSR500 cũng không thể sánh kịp. Thêm vào đó, nhờ có sự phối hợp nhịp nhàng giữa các tay đua và bên chế tạo, dòng xe này đã mang lại cho Honda chức vô địch cho cả tay đua và nhà sản xuất trong mùa giải MotoGP ngay trong lần đầu ra quân.
So với thời kỳ của xe động cơ 2 kỳ 500cc, các xe đua sử dụng động cơ 4 kỳ 990cc đạt được tốc độ cao hơn nhiều. Chính điều này đã đặt ra vấn đề an toàn, vì thế ban tổ chức giải đua cũng đã nghiêm túc xem xét lại các quy tắc của giải MotoGP. Sau khi xem xét, người ta quy định từ năm 2007 xe tham dự giải là xe có động cơ 4 kỳ với dung tích xi-lanh giảm xuống 800cc.
Như vậy, mùa giải năm 2006 là mùa giải cuối cùng có thể cạnh tranh bằng động cơ 990cc. Do đó các nhà sản xuất đã dồn sức phát triển loại xe này hoàn hảo hơn để tham dự giải. Năm ấy, Honda đã thi đấu với 2 loại xe thuộc dòng RC211V: loại thứ nhất là kiểu xe thông thường với 5 tay đua, loại còn lại mặc dù cũng tương đồng về kiểu động cơ, độ lớn của xe nhưng lại có một số thay đổi trong kích cỡ của động cơ, kiểu khung và thân xe để dành cho riêng cho tay đua Nickey Hayden – con át chủ bài của Honda. Và chính Nickey Hayden đã trở thành chủ nhân của chức vô địch MotoGP 990cc cuối cùng này. Trong suốt 5 năm kể từ ra đời, RC211V thực sự là một chiếc xe đua mạnh nhất ở hạng 990cc với tỷ lệ chiến thắng đến 50% khi tham gia thi đấu.
Năm 2007, Honda RC212V đã được thay đổi thiết kế chế tạo nhằm đáp ứng qui định giới hạn dung tích xi-lanh từ 990cc xuống 800cc. Lý do mà Honda lựa chọn động cơ V4 để thay thế động cơ V5 của RC211V 990cc là vì giới hạn về trọng lượng tối thiểu vốn phụ thuộc vào số xi-lanh của động cơ. Xe sử dụng động cơ V5 có trọng lượng tối thiểu là 155,5 kg, còn động cơ V4 là 148kg. Dù động cơ V5 có ưu điểm về số vòng quay lớn, công suất cao nhưng cũng không thể bù lại được chênh lệch khối lượng 7,5 kg đó. Thực tế là để giảm 1 kg trọng lượng, người ta phải mất thời gian và chi phí hơn rất nhiều lần so với việc làm tăng lên 1 mã lực. Một lý do nữa mà động cơ V4 được chọn là vì khi tìm hiểu, so sánh các loại động cơ trong giai đoạn đầu phát triển RC212V, người ta nhận thấy tính ưu việt của động cơ V4 so với I4 (4 xi-lanh thẳng hàng) trong các yếu tố như công suất, độ bền và kích thước. Đặc biệt, Honda cho rằng động cơ V4 có một tính năng ưu việt, đó là sự linh hoạt thích ứng với việc vận hành cao và phù hợp với nhiều loại tay đua khác nhau. Cùng với những thành tựu đã đạt được trong giải đua trên 30 năm tuổi này, động cơ kết tinh kỹ thuật cao như V4 đã thực sự trở thành một hình ảnh công nghệ của xe máy Honda.
Bên cạnh đó, 4 xi-lanh xếp hình chữ V trở thành một yếu tố quan trọng để xe đạt được sự cân bằng vượt trội. Động cơ V4 được sử dụng lần đầu tiên để thi đấu trên xe NR500 năm 1979 ban đầu có góc V 100 độ, sau đó được chỉnh lại 90 độ và duy trì trong một thời gian dài. Đến chiếc xe RC211 năm 2002, góc V được giảm xuống còn 75,5 độ. Khi xét đến vị trí trọng tâm và sự cân bằng trọng lượng, việc giảm góc V và kích cỡ thon gọn trước sau của động cơ đã mang lại cho chiếc xe vóc dáng thanh thoát, thoải mái.
Năm 2007, mùa giải đầu tiên của dòng 800cc, thực tế cho thấy chiếc RC212V chưa đạt được công suất và khả năng tăng tốc như ý. Chính vì thế, việc nâng công suất liên tục được Honda thực hiện. Kể từ lần đua thứ 6 mùa giải năm 2008, Honda sử dụng van khí nén mà trước đó đã từng nghiên cứu trên chiếc xe này, và vì thế Honda đã đạt được một công suất lý tưởng hơn. Từ năm 2009, các công nghệ này trở thành mấu chốt và được tiêu chuẩn hóa. Từ đó, thành tích qua các năm của RC212V liên tục tăng, với số lần thắng chặng lần lượt là 2/18 lần thi đấu (về ba trong năm 2008), 3/17 lần thi đấu (về ba trong năm 2009), 4/18 lần thi đấu (về nhì năm 2010), và gần đây nhất là chức vô địch thuyết phục của năm 2011 với 13 lần thắng chặng trong tổng số 18 lần thi đấu.
Năm 2012, Honda sẽ mang đến cỗ máy RC213V, sử dụng động cơ 4 kỳ V4, làm mát bằng dung dịch, dung tích 1000cc (đáp ứng thay đổi của luật thi đấu 2012). Đây sẽ là một ẩn số thú vị và đầy thách thức cho các đối thủ trong những chặng đua nóng bỏng đang đến gần. Hãy chờ đợi những thành công tiếp theo của Honda trên đường đua MotoGP.
Quảng cáo 
Có thể bạn quan tâm: