Để bắt đầu cho mùa giải 2014, yamaha Factory Racing đã cải tiến chiếc YZR-M1 huyền thoại. Sau mỗi lần chạy thử, hai tay đua hàng đầu của Yamaha là Valentino Rossi (Italy) và Á quân mùa giải 2013 Jorge Lorenzo (Tây Ban Nha) đều đưa ra những nhận xét về những điểm chưa hài lòng để bộ phận kỹ thuật tiếp tục phát triển.
Cho tới nay, YZR-M1 2014 đã có hai lần chạy thử chính thức, lần đầu vào tháng 9/2013 tại đường đua Misano (Italy), lần thứ hai cách đây vài ngày tại Sepang (Malaysia). Sau lần chạy thử đầu tiên, động cơ, phanh, hộp số là những phần chính mà các kỹ sư cần phát triển để có được chiếc xe đua tốt nhất.
Yamaha YZR-M1 2014 cùng hai tay đua Valentino Rossi và Jorge Lorenzo tại buổi ra mắt tại Malaysia
YZR-M1 ra đời lần đầu vào năm 2002 với động cơ 990 phân khối, tiếp nối thành công của YZR500. Kể từ sau đó, M1 được thay đổi vài lần với các động cơ 990, 800 và 1.000 phân khối. Hiện nay M1 đang sử dụng cỗ máy 1.000 phân khối. Kể từ khi ra đời, M1 đã 6 lần bước lên bậc vinh quang cùng với Valentino Rossi (4 lần) và Jorge Lorenzo (2 lần).
Không giống như HRC (Honda Racing Corporation) có nguồn kinh phí dồi dào cho phát triển sản phẩm, những năm gần đây Honda đều giới thiệu một chiếc xe mới cho mỗi mùa giải, từ RC211V tới RC214V. Nhưng Yamaha Factory Racing nhận được ít đầu tư hơn từ tập đoàn mẹ, do đó cải tiến M1 qua mỗi mùa đua để trở thành chiếc xe tốt nhất là cách mà đội đua trắng-xanh đang làm.
Về cơ bản, cấu tạo và nguyên tắc vận hành của M1 cũng giống như những mẫu superbike thương mại khác, tuy nhiên là xe đua nên có những công nghệ đặc biệt để tạo ra tốc độ, gia tốc tối đa, sự ổn định khi vào cua ở tốc độ cao.
Trước tiên trọng lượng xe là yếu tố có thể can thiệp bằng cách sử dụng các vật liệu nhẹ và bền vững như titan, nhựa gia cố sợi carbon, xe nhẹ cho khả năng tăng tốc tốt hơn. Bên cạnh trọng lượng của xe, các tay đua cũng phải có chế độ ép cân ngặt nghèo trước mỗi mùa giải, đó là lý do vì sao các tay đua MotoGP thường không quá cao to vạm vỡ.
Khung xe của YZR-M1 là loại Delta Box với khung ống đôi bằng nhôm với cấu tạo có thể điều chỉnh nhiều vị trí góc nghiêng của trục tay lái, khoảng cách trục bánh xe và vị trí lái, gắp (càng) xe cũng được làm bằng nhôm nhằm giảm trọng lượng. Tổng trọng lượng của M1 ở mức 160 kg. Nếu so sánh với những chiếc xe thương mại cùng dung tích động cơ thì M1 nhẹ hơn rất nhiều, ngay chiếc YZF-R1 của Yamaha cũng có trọng lượng mức 206 kg.
Mỗi chiếc xe đua có khoảng 20 lốp trơn thay đổi cho một chặng.
Lốp của YZR-M1 cũng như các xe đua MotoGP khác là loại lốp trơn, được cung cấp bởi một hãng duy nhất là Bridgestone. Mỗi chiếc xe có khoảng 20 chiếc lốp (8 trước, 12 sau) thay đổi cho mỗi chặng, đặc tình mỗi lốp lại khác nhau tùy thuộc vào mục đích chạy, điều kiện thời tiết. Muốn đạt tốc độ cao nên dùng loại lốp mềm, nhưng không duy trì được lâu vì nhanh mòn, ngược lại lốp cứng bền hơn nhưng tốc độ không bằng.
Hệ thống giảm xóc của M1 bao gồm phuộc trước hành trình ngược của Ohlins, có thể điều chỉnh khả năng giảm chấn, phục hồi theo tốc độ và thói quen lái xe của mỗi tay đua. Giảm xóc sau cũng được cung cấp bởi Ohlins và có thể điều chỉnh. La-zăng 16,5 inch làm từ magie bền nhẹ.
Phanh đĩa trên Yamaha YZR-M1 là loại phanh gốm của Brembo, đĩa kép trước đường kính 320 mm, mỗi má phanh gồm 4 piston. Cặp đĩa phanh này có thể chịu được nhiệt độ phanh tới 900 độ C. Đối với tay đua có thói quen chạy hết tốc lực vào gần góc cua rồi trail-braking (rà phanh khi vào cua) như Rossi thì cặp đĩa phanh này là vô cùng cần thiết. Đĩa đơn phanh bánh sau làm từ thép không gỉ, với má phanh 2 piston.
Cung cấp sức mạnh cho siêu phẩm M1 là động cơ 4 thì 1.000 phân khối 4 xi-lanh thẳng hàng làm mát bằng dung dịch, phun xăng điện tử. Công nghệ crossplane bố trí các cổ trục khuỷu của động cơ theo các góc 90° kéo theo thời điểm đánh lửa trong xi-lanh được chia theo các góc 270°- 180°- 90°- 180°.
Sức mạnh của M1 lên tới trên 240 mã lực, vòng tua máy lên tới 17.000 vòng/phút, tốc độ tối đa khoảng 360 km/h. Những thông số trên đạt được nhờ các công nghệ trong động cơ và hộp số. Với vòng tua máy vượt qua giới hạn xe thương mại thông thường, động cơ MotoGP cần loại van có lò xò bằng khí nén mới đáp ứng đúng thời điểm đóng mở cho phù hợp, khoảng 140 lần mỗi giây, tránh va đập gây kém hiệu quả.
Hệ thống giảm xóc của M1 bao gồm phuộc trước hành trình ngược của Ohlins, có thể điều chỉnh khả năng giảm chấn, phục hồi theo tốc độ và thói quen lái xe của mỗi tay đua. Giảm xóc sau cũng được cung cấp bởi Ohlins và có thể điều chỉnh. La-zăng 16,5 inch làm từ magie bền nhẹ.
Phanh đĩa trên Yamaha YZR-M1 là loại phanh gốm của Brembo, đĩa kép trước đường kính 320 mm, mỗi má phanh gồm 4 piston. Cặp đĩa phanh này có thể chịu được nhiệt độ phanh tới 900 độ C. Đối với tay đua có thói quen chạy hết tốc lực vào gần góc cua rồi trail-braking (rà phanh khi vào cua) như Rossi thì cặp đĩa phanh này là vô cùng cần thiết. Đĩa đơn phanh bánh sau làm từ thép không gỉ, với má phanh 2 piston.
Cung cấp sức mạnh cho siêu phẩm M1 là động cơ 4 thì 1.000 phân khối 4 xi-lanh thẳng hàng làm mát bằng dung dịch, phun xăng điện tử. Công nghệ crossplane bố trí các cổ trục khuỷu của động cơ theo các góc 90° kéo theo thời điểm đánh lửa trong xi-lanh được chia theo các góc 270°- 180°- 90°- 180°.
Sức mạnh của M1 lên tới trên 240 mã lực, vòng tua máy lên tới 17.000 vòng/phút, tốc độ tối đa khoảng 360 km/h. Những thông số trên đạt được nhờ các công nghệ trong động cơ và hộp số. Với vòng tua máy vượt qua giới hạn xe thương mại thông thường, động cơ MotoGP cần loại van có lò xò bằng khí nén mới đáp ứng đúng thời điểm đóng mở cho phù hợp, khoảng 140 lần mỗi giây, tránh va đập gây kém hiệu quả.
Lẫy gạt để nhả khớp bánh răng.
Hộp số của YZR-M1 là loại 6 cấp liền mạch dạng cassette (liền khối). Hộp số này cho phép sang số nhanh ngay khi ở tốc độ cao mà không ảnh hưởng đến độ ổn định của bánh xe. Trên đường đua, việc sang số nhanh chậm chỉ cần khác nhau phần nghìn giây cũng đã tạo ra khoảng cách tốc độ giữa các tay đua. Nếu phiên bản 2013, sự liền mạch chỉ được thể hiện từ số 2-6 còn 1-2 vẫn như hộp số thông thường thì ở phiên bản 2014, YZR-M1 đã liền mạch ngay từ số 1-2.
Bên cạnh đó, xe cũng sử dụng các công nghệ điều khiển từ ECU như điều khiển bướm ga YCC-T (Yamaha Chip Controled-Throttle) cho phép hỗn hợp nhiên liệu phun vào xi-lanh tối ưu hóa tại từng mức mở bướm ga, YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). Khi vòng tua động cơ thấp, YCC-I sẽ điều khiển van nạp sao cho mô-men xoắn mà động cơ sinh ra ở mức cao.
Với khối động cơ này, Yamaha cũng lên kế hoạch cho thuê với mức giá không hề nhỏ, khoảng trên 1 triệu USD, cũng là mức chi phí mà Yamaha phải bỏ ra để phát triển động cơ vào mỗi mùa giải.
Bên cạnh đó, xe cũng sử dụng các công nghệ điều khiển từ ECU như điều khiển bướm ga YCC-T (Yamaha Chip Controled-Throttle) cho phép hỗn hợp nhiên liệu phun vào xi-lanh tối ưu hóa tại từng mức mở bướm ga, YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). Khi vòng tua động cơ thấp, YCC-I sẽ điều khiển van nạp sao cho mô-men xoắn mà động cơ sinh ra ở mức cao.
Với khối động cơ này, Yamaha cũng lên kế hoạch cho thuê với mức giá không hề nhỏ, khoảng trên 1 triệu USD, cũng là mức chi phí mà Yamaha phải bỏ ra để phát triển động cơ vào mỗi mùa giải.
Chi tiết Yamaha YZR-M1 2014:
Quảng cáo 
Có thể bạn quan tâm: