Phong trào ducati dạo này ngày càng lớn mạnh, mình cũng mong muốn năm mới có thêm những mẫu mã mới được anh em bikers việt nam nhập về thử trải nghiệm. Tiện đây dịch một bài review của cậu em troy siahaan của tạp chí Motorcycle.com.
Chiếc xe sở hữu một cỗ động cơ tuyệt vời cùng với khả xử lý nhanh nhẹn? Thêm vào đó gói độ R với hệ thống giảm xóc OHLINS, phanh brembo và quickshifter và chúng tôi không thể dừng làm thơ về chiếc xe.
Vì vậy, khi chúng tôi được biết năm 2013 Triumph sẽ giới thiệu bản Daytona 675 và 675R hoàn toàn mới, thay đổi đầu tiên kể từ khi chiếc xe được giới thiệu năm 2006 và cập nhật một chút năm 2009, chúng tôi tự hỏi làm thế nào để các chàng trai ở Hinckley sẽ vượt lên chính mình. Câu trả lời là: nhiều sức mạnh hơn!
Chiếc xe sở hữu một cỗ động cơ tuyệt vời cùng với khả xử lý nhanh nhẹn? Thêm vào đó gói độ R với hệ thống giảm xóc OHLINS, phanh brembo và quickshifter và chúng tôi không thể dừng làm thơ về chiếc xe.
Vì vậy, khi chúng tôi được biết năm 2013 Triumph sẽ giới thiệu bản Daytona 675 và 675R hoàn toàn mới, thay đổi đầu tiên kể từ khi chiếc xe được giới thiệu năm 2006 và cập nhật một chút năm 2009, chúng tôi tự hỏi làm thế nào để các chàng trai ở Hinckley sẽ vượt lên chính mình. Câu trả lời là: nhiều sức mạnh hơn!
Chiếc xe Daytona 675R là hoàn toàn mới cho 2013 nhưng vẫn có nhiều nét quen thuộc từ model cũ.
Mặc dù là một chiếc xe hoàn toàn mới cho năm 2013 nhưng chi tiết mới quan trọng nhất là cỗ máy. Nó vẫn là 675cc, nhưng giờ đây hành trình của pít tong được giảm xuống 49.6mm (từ 52.3mm) và đường kính xy lanh được tăng lên 76mm (so với 74mm trước đây). Kết quả là một cỗ máy có khả năng tua lên 14.400 rpm, 500 cao hơn so với trước đây. Kiến trúc vuông (oversquare) vân chưa đột phá như đối thủ chính của Daytona 675, chiếc MV Agusta F3có nòng 79.0mm và hành trình pít tong 45.9mm. Đây là một su hướng thiết kế mới được thấy cả trên chiếc Ducati 1199 – bebo.
Để chứa được những chiếc xy lanh lớn hơn nhưng vẫn giữ được kích thước tổng thể của cỗ động cơ, Triumph sử dụng một thiết kế không vách ngăn (sleeveless) với một lớp phủ Nikasil trên bề mặt xy lanh để giảm ma xát. Khối xi lanh giờ đây được tách riêng khỏi khối crankcase.
Thiết kế mới với khối xy lanh riêng biệt khỏi khối crankcase.
Tỷ số nén được tăng lên 13.0:1 từ 12.65:1. Các pít tong được gia cố một lớp nitride, bộ bi (big end bearing) được nâng lên 35mm từ 33mm. Cũng như vậy, phần crankcase dưới được thiết kế lại để giảm hao hụt năng lượng bởi dầu máy với bộ bi được cải tiến, tất cả nhằm giúp cỗ máy thích nghi được với công suất mới.
Mỗi xi-lanh được có hai kim phun nhiên liệu, lần đầu ứng dụng bởi Triumph. Các van nạp titan vẫn có đường kính 30.5mm như trước nhưng chiều dài thân được tăng lên 0.5 milimét lên 4.5mm. Hình dạng của nó cũng được sửa đổi để tạo ra một hình dạng vòm mà, theo Triumph, cải thiện quá trình phun.
Van xả vẫn được làm bằng thép, nhưng đường kính giảm từ 25.5mm xuống 24.2mm, do đó làm giảm trọng lượng. Với tất cả những cải tiến này, bộ phận,valvetrain giảm tới 17% trọng lượng so với hệ thống trước đây. Trục cam cũng có một thiết kế mới với độ nâng được tăng lên.
Thiết kế van hút mới giúp động cơ tua cao hơn. Đường kính lớn hơn và những cải tiến ở camshafts cũng giúp cỗ máy thích ứng được với mức tăng công suất mới.
Hệ thống truyền động cũng nhận được một vài cải tiến giúp quá trình vào số được mượt mà hơn, đặc biệt là 2 số đầu, một bài phê bình ghi nhận từ các đội đua của Triumph. Hệ thống côn trượt mới giảm lực tay đòn tới 25% so với năm ngoái, tận dụng sự sự giúp đỡ của ECU để mở bướm ga, nếu cần thiết. Cuối cùng, nhông trước được giảm xuống 15 răng để cải thiện quá trình tăng tốc.
Những chiếc 675R được trang bị thêm hệ thống quickshift.
Hệ thống khung mới và khung phụ phía trước được thiết kế để điều tiết khí vào các xy lanh hiệu quả hơn. Hệ thống bầu gió lớn hơn 39% và đường dẫn khí được thiết kế lại trược tiếp hơn. Tuy nhiên, sự khác biệt đáng chú ý nhất là hệ thống ống xả bằng thép không gỉ mới. Thiết kế dưới đuôi được thay bằng kiểu dáng đẹp, mảnh mới với lối ra phía dưới động cơ. Tất cả trong nỗ lực hạ thấp trọng tâm xe.
Tất cả những điều này đạt được gì? Triumph cho biết công xuất tối đa được tăng lên 3 mã và mô-men xoắn tăng 1,5 ft-lbs so với model cũ, lên 126 mã lực và 55 ft-lbs. Quan trọng hơn, là đồ thị cung cấp bởi Triumph cho thấy cỗ động cơ mới có một tầm trung và tầm cuối mạnh mẽ hơn.
Bộ khung phụ mới có một thiết kế hẹp hơn đông thời giúp giảm chiều cao yên 1cm xuống 82cm. Swingarm mới vẫn giữ được chức năng điều chỉnh điểm quay nhưng ngắn hơn để cải thiện khả năng xử lý nhanh của chiếc xe.
Chiếc Daytona 675 mới có hộc hút giớ lớn hơn và hệ thống ống xả dưới gầm gọn hơn.
KYB với khả năng điều chỉnh đầy đủ được sử dụng ở cả 2 phía của chiếc xe bản thường, trong khi thụt ohlins NIX30 và TTX36 được sử dụng cho bản R. Do cách bố trí ống xả mới, độ cứng của lò so được giảm, giúp cho việc giảm cân ở phần đuôi xe. Tuy nhiên do hành trình thụt sau tăng 10mm, phiên bản R vẫn giữ nguyên chiều cao yên so với model cũ.
Lựa chọn màu bao gồm đỏ Diablo, đen Phantom hoặc như chiếc trắng crystal/xanh sapphire trong ảnh.
Nissin và Brembo là hai sự lựa chọn phanh cho năm 2013. Cả hai sử dụng cùm một khối MONOBLOC bốn nồi. Đĩa trước có kích thước 310mm và dày 4.5mm, tăng 2mm và 0.5mm.
Tất cả các cho thị trường Mỹ sẽ có hệ thống ABS, với một chế độ đặc biệt "Circuit/đua" cho phép stoppies và drift bánh sau khi vào cua. Hệ thống này hoạt động bằng cách theo dõi từng bánh xe một cách độc lập và liên quan với nhau. Nó đo tỷ lệ giảm tốc cho mỗi bánh xe và sẽ kích hoạt ABS sau khi tốc độ của bánh sau chậm hơn so với phía trước là trên 40%.
Bản R có thụt Ohlins NIX30 trước và TTX36 sau với phanh Brembo. Bản thường thì sử dụng phanh Nissin và thụt KYB.
ABS trước sẽ can thiệp nếu ECU đọc một tỷ lệ giảm tốc không khả thi với con người, ví dụ như phanh hoảng loạn trong cỏ (khi chửa ra ngoài đường đua) hoặc một số bề mặt trơn trượt khác. Ngoài ra, Triumph nói rằng, chế độ Circuit sẽ không can thiệp vào quá trình vận hành của người lái.
Chiều cao yên là không đổi, tuy nhiên tay lái được nâng cao và khoang để chân được nới rộng từ những phản hồi của khách hàng.
Chiếc Daytona mới không mất một chút nào những cá tính của cỗ máy 3 xi linh mà các nhà bình luận cũng như chủ sở hữu trên toàn thế giới biết và yêu thích. Thậm chí sự bổ xung sức mạnh ở tầm trung là hoàn hảo cho trường đua Cartegena, nơi chiếc 675R có thể duy trì vận tốc ở các số lớn hơn qua các khúc cua mà người tiền nhiệm của nó gặp khó khăn.
Sức manh của chiếc xe được phát sinh mượt mà như bơ, bất chấp cả việc sử dụng ga cơ. Bất kể tại bất kỳ một tốc độ mở ga nào, nhiên liệu được điều tiết một cách chính xác và sự liên kết giữa tay phải của bạn và lốp xe sau cảm là gần như có một sự thần giao cách cảm. Chiếc x echo phép tôi thực hiện rất nhiều cú trượt bánh sau một cách kiểm soát khi thốc ga ra cua ngay cả khi lốp đã khá mòn.
Mối liên kết giữa tay ga và bánh sau loại bỏ sự cần thiết của hệ thống traction control. Do hiện vẫn sử dụng công nghệ ga cơ nên chưa model nào của Triumph có TC. Công nghệ ga điện tử đang được hãng xe nghiên cứu để sớm đưa vào ứng dụng, cho phép sử dụng công nghệ TC.
Chuyển số trên chiếc xe này là một nhiệm vụ nhàn hạ. Chỉ cần chạm nhẹ vào chân số là hệ thống quickshifter giúp bạn chuyển lên hoặc xuống số trong nháy mắt. Đường đua Cartegena đòi hỏi nhiều khi phải lên số trong cua, nơi hệ thống quickshifter của phiên bản R thể hiện tốt nhất giá trị của mình.
Nhưng hệ thống quickshifter của chiếc 675R không chỉ là một công cụ cho đường đua. Triumph biết những chiếc Daytona 675 của họ sẽ dành nhiều thời gian hơn trên đường phố hơn là đường đua và đã lập trình phần mềm quickshift cắt giảm cách đánh lửa tùy thuộc vào tốc độ và tải của động cơ. Hơn nữa, sau khi cắt giảm đánh lửa đầu tiên, để hỗ trợ quá trình lên số, hoạt động của mỗi xi-lanh được phục hồi từng cái một trong khoảng thời gian từ 60 đến 120 mili giây.
Điều này giúp cho việc lên số nhanh và sắc trên đường đua, và nhẹ nhàng, không gay khó chịu ở tốc độ đường phố, như tôi đã cố gắng tái tạo khi đi trong pitlane. Tất cả những nỗ lực về số thô bạo cũng chằng nhằm nhò gì cho hệ thông côn trượt của chiếc xe giúp bánh sau nằm yên trên mặt đường vòng này qua vòng khác.
Mặc dù cỗ động cơ của chiếc 675R là ấn tượng, nó vẫn không phải là điểm mạnh nhất của chiếc xe. Đó là khả năng vận hành (handling). Với một chiều dài cơ sở ngắn hơn (1375mm so với 1395mm) và độ nghiêng cổ (rake) giảm (23,0 độ so với 23,9 độ), chiếc Triumph luôn sẵn sang cho bất kỳ khúc cua nào. Chúng tôi sử dụng chiếc lốp theo xe Pirelli Diablo Supercorsa SP với một thiết kế form sắc nét hơn và chất liệu mới.
Linh hoạt là một đặc tính mà model cũ không thiếu. Chúng tôi rất vui khi có thể thông báo rằng chiếc Daytona mới thậm chí còn tốt hơn.
Tất cả những thứ trên kết hợp với bánh xe nhẹ hơn (giảm gần 1 kg) giúp chiếc 675 luôn luôn sẵn sang vào cua. Khi nghiêng trong cua, chiều dài cơ sở tăng (87.7mm so với 85.6mm) cho cảm giác tự tin ở bánh trước và sự ổn định.
Góc nghiêng thấp? Không vấn đề gì đối với chiếc Daytona mới.
Còn về hệ thống giảm xóc OHLINS và phanh Brembo? Không có gì ngạc nhiên khi hệ thống thụt hấp thụ toàn bộ những sự thiếu hoàn hảo của mặt đường mà có thể cản trở người lái. Và hệ thống phanh dừng chiếc xe một cách đầy uy lực. Như Triumph quảng cáo, tôi không cảm thấy được sự can thiệp của hệ thống ABS khi chế độ Circuit/đua được kích hoạt.
Ngay lập tức là một tác phẩm kinh điển
Theo Simon Warburton, Giám đốc sản phẩm của Triumph, nhóm được giao nhiệm vụ thiết kế chiếc 675 mới nhận thức được ái lực mà chiếc xe cũ có được. Họ cần phải tạo ra một chiếc xe hoàn toàn mới nhưng vẫn giữ được những đặc tính của chiếc Daytona 675.
Tôi vui mừng báo cáo là Triumph đã làm được điều đó với Daytona 2013 675R. Mặc dù có rất nhiều những thay đổi mới xuyên suốt chiếc xe, nó không đánh mất bất kỳ một phẩm chất nào mà đã khiến chúng ta mê hoặc. Giờ đây, những phẩm chất đó thậm chí còn tốt hơn. Trong thực tế, tôi muốn xếp hạng 675R là một trong những xe có khả năng vận hành tốt nhất mà tôi từng đi.
Phân khúc xe thể thao hạng trung đã có một vị vua mới. Và nó thích Guinness hơn là sake hay cocktail.
Với một công thức hoàn hảo kết hợp trọng lượng nhẹ hơn (184kg, nhẹ hơn model trước 1kg theoTriumph), động cơ mạnh hơn và khả năng và sự tự tin để đặt chiếc xe vào bất kỳ nơi nào bạn muốn, bạn còn cần gì hơn để yêu chiếc xe này?
Vâng, giá cả có thể là một trở ngại nhỏ. $11.599 cho bản chuẩn và $13.499 USD cho bản R, cơ hội được tận hưởng những thành quả của lao động của Triumph có thể nằm ngoài tầm một số chúng ta. Thế nhưng nếu bạn có thể bổ xung một trong hai phiên bản vào bộ sưu tập của mình, sẽ có rất ít thứ trên thị trường trong phân khúc sport hạng trung này có thể đem lại sự hài lòng như chiếc Daytona mới của Triumph. Cả hai phiên bản đều sẽ được bán ở thị trường Mỹ từ tháng 2 năm 2013.
Nguyễn Hoàng Duy.
Quảng cáo 
Có thể bạn quan tâm: