Bộ trưởng Giao thông tuyên bố tướng ra trận rất cần sự toàn quyền để quyết định tiến hay lùi. Tôi thấy có niềm hy vọng để giải quyết vấn đề giao thông và giảm sự ô nhiễm môi trường từ giao thông cũng như tăng an toàn giao thông.
Nhưng khi Bộ trưởng tuyên bố cấm xe gắn máy để giải quyết vấn đề giao thông thì tôi lại lo nghĩ về nhiều điều. Mật độ ôtô và xe gắn máy ở Việt Nam, ngay cả ở những thành phố như Sài Gòn và Hà Nội, không phải là quá cao mà chỉ là nhiều hơn những thành phố khác.
Nhiều quốc gia trên thế giới có diện tích mặt bằng dành cho giao thông khoảng 21% (gấp 3 lần) ở Việt Nam là 7%, nhưng số lượng xe cơ giới của họ gấp 20-30 lần. Có nghĩa là diện tích cho mỗi đơn vị xe cơ giới ở Việt Nam cao hơn ở những quốc gia khác. Vấn đề nằm ở chỗ nếu xe gắn máy ở Việt Nam được người Nhật, người Đức, người Mỹ, hay người Singapore cầm lái cộng với phương pháp điều hành giao thông thông minh, logic thì có bị ùn tắc như hiện tại?
Ở ta đi bộ cũng kẹt chứ không phải cần đi xe. Như vậy thì cấm đi bộ? Điển hình là những lần hội hoa xuân, bắn pháo hoa, lễ hội lớn, các sân vận động bóng đá... Vì thế, có thể nhận ra căn nguyên nằm ở yếu kém trong tổ chức và con người.
Thực trạng giao thông hiện tại
Cảnh xe tải cán chết người đi xe gắn máy thường thấy trên báo chí hàng ngày là chuyện thường. Theo luật giao thông hiện tại mà không xảy ra điều này mới là chuyện lạ. Kính chiếu hậu có một góc mù khoảng 52 độ, người lái xe tải khó thấy người đi xe gắn máy ở dưới thấp. Khi người đi xe gắn máy ngã vào xe tải thì xe tải không thấy, và nếu thấy thì thắng cũng không kịp. Kính chiếu hậu không cho ta biết khoảng cách thực, không cho ta biết vận tốc thực. Nhưng ở Việt Nam chỉ nhìn kính chiếu hậu là đủ. Khi thi lấy bằng lấy xe thì người lái xe không cần quay đầu lại để nhìn. Chương trình đào tạo lái xe lạc hậu không theo kịp giao thông hiện đại về vận tốc và số lượng.
 |
| Quy định rẽ trái kiểu cổ điển mà Việt Nam đang áp dụng. |
Quy luật vật lý là nếu xe ôtô chạy 80-100 km/h thì khi thắng gấp cần một đoạn đường là 45-70 m. Nếu là xe tải thì cần 120-150 m tùy theo tình trạng bánh xe và tình trạng khô ướt của con đường và hệ thống thắng. Những thông tin này không hề có trong chương trình đào tạo và nhiều hơn nữa.
Nhiều tai nạn liên hoàn xảy ra ở Việt Nam là vì nhiều tài xế xe cho rằng mình phản ứng nhanh, tay lái lụa? Nhưng họ không thể nào vượt qua được quy luật của vật lý học. Vì tài xế không biết và cũng không ai dạy họ. Về kỹ thuật không khó để đo khoảng cách an toàn và xử phạt bằng như vượt vận tốc. Phòng bệnh hơn chữa bệnh. Cứ mỗi năm lại có một tháng an toàn giao thông, ra quân kiểm soát, còn 11 tháng còn lại thì sao? Về kỹ thuật không khó để kiểm soát liên tục 365 ngày mà không cần ra quân.
Xe cứ vượt ra cướp đường, ai tông tới từ sau sẽ bị lỗi? Quy định kiểu này là quy định khuyến khích vượt ẩu, cướp đường. Điều này phải được sửa lại để tạo một phong cách giao thông an toàn và đúng luật.
 |
| Rẽ trái kiểu Mỹ. |
Cướp đường, nhưng không gây tai nạn vẫn bị phạt nặng theo phương châm "Phòng bệnh hơn chữa bệnh". Đó là quy định giao thông trên thế giới. Những quy định được phép quẹo phải hay chạy thẳng khi đèn đỏ không được định nghĩa rõ ràng. Trên thế giới, được phép quẹo phải khi đèn đỏ chỉ được sử dụng khi 100% không gây nguy hiểm cho người đang có đèn xanh ưu tiên. Chỉ sử dụng cho những đoạn đường ít giao thông, nếu có xảy ra tai nạn thì người đi đèn đỏ lỗi 100%.
Đây là luật giao thông trên thế giới, nhưng ở Việt Nam thì được phép chạy là cứ chạy, không an toàn cho người có đèn xanh, và giảm lưu lượng xe trong một đơn vị thời gian. Tưởng là giảm thiểu ùn tắc nhưng lại là "gậy ông đập lưng ông".
Đi đâu cũng thấy những phân luồng sai, quy định phản logic, đèn quẹo trái thì được gắn ở bên phải ở những con đường thật rộng, cứ lo tìm nhìn đèn giao thông là có thể gây tai nạn (như ở đường Điện Biên Phủ, Cộng Hòa...).
Muốn tạo một thói quen chạy xe an toàn, trật tự thì phải có những quy định logic. Ở Việt Nam hiện tại ai mà chạy đúng luật thì chỉ đứng một chỗ thôi. Ai liều thì được.
Giải pháp cho các vấn đề trên
Giải quyết vấn đề giao thông ở Việt Nam không phải là khó, chỉ cần một chiến lược tổng thể, những ý tưởng thông minh: bảo hiểm, quy định giao thông thông minh, logic và giáo dục giao thông đúng tâm lý và theo kịp điều kiện giao thông nhiều với vận tốc nhanh.
Tôi đã làm việc với Sở Giao Thông Công Chánh TP HCM, một số ý tưởng đã được thực hiện như cầu Sài Gòn, hướng đi đường Nguyễn Văn Trỗi nhưng chỉ là sự chắp vá. Cầu Thủ Thiêm (Sài Gòn) sau 5-6 lần sửa đổi hướng đi, nhưng đến nay vẫn chưa an toàn. Từ trong hầm chạy ra, từ trên cầu vượt chạy xuống, không ai thấy ai. Không an toàn!
 |
| Mô phỏng quá trình taxi bắt khách theo luật Việt Nam. |
Cứ chờ có tai nạn rồi sửa cũng không muộn? Việt Nam cần một phương án tổng thể, một giải pháp thông minh để điều hành giải quyết vấn đề giao thông mà không cần cấm gì cả! (thời gian chuẩn bị 3-6 tháng)
Ví dụ: Cấm qua mặt nếu xe đi trước đã báo hiệu đèn quẹo phải hay trái, có như thế mới an toàn và tạo điều kiện để xe quẹo giải phóng mặt bằng nhanh, đặc biệt cho xe buýt dễ chạy an toàn hơn cho xe gắn máy và cho những người khách đi xe buýt và nhiều quy định khác.
Đây là luật giao thông trên thế giới, nhưng ở Việt Nam thì không. Tại TP HCM, mỗi sáng cùng giờ 1,2 triệu trẻ em được đưa đến trường. Đây là trách nhiệm của xã hội chứ không phải của riêng mỗi gia đình. Biện pháp nào để trẻ em được đi học và về nhà an toàn là trách nhiệm của Bộ trưởng giáo dục và Bộ giao thông.
Gia đình sẵn sàng chịu trả tiền đưa đón nếu an toàn cho trẻ em, để khỏi phải chầu chực trước cổng trường, khoảng 10 tỷ giờ lao động, để có nhiều thời giờ cho sản xuất, nâng cao chất lượng cuộc sống, giải trí để phát triển kinh tế, xây dựng cuộc sống văn minh hơn, tiến bộ hơn. Đó là khơi nguồn sáng tạo.
 |
| Ôtô thường xuyên đổi hướng gây ùn tắc. |
1,2 triệu học sinh ở TP HCM làm sao đi học lệch giờ? Nếu không tổ chức đón đưa chung của trường? Một gia đình có hai con học khác trường làm sao đưa đón lệch giờ? Rồi phải chạy ngược chạy xuôi tăng thêm giao thông. Bố mẹ làm sao đi làm lệch giờ?
Đi làm lệch giờ đã được thử nghiệm ở châu Âu cách đây 35 năm, nhưng cũng không đem lại kết quả khả quan nào. Làm sao một nhà máy chạy được khi nhân viên đi làm lệch giờ? Kỹ sư đi làm lệch giờ? Không phải cấm cái này cấm cái khác, mở rộng đường là phương pháp giải quyết vấn đề giao thông. Ở châu Âu, Nhật và những nước khác không có biện pháp mở rộng đường, đền bù một số tiền lớn. Họ dùng tiền để giải quyết thông minh hơn.
Vận tốc trung bình hiện tại trong giờ cao điểm là 5-7 km/h. Nếu ta đạt được vận tốc trung bình 20 km/h là đã giải quyết được vấn đề. Cấm xe gắn máy hay ôtô thì làm sao nâng cao sản xuất để phát triển ngành công nghiệp?
Cấm là biện pháp đưa đến giảm thu ngân sách, giảm công ăn việc làm không những cho những người đang lao động sản xuất mà ngay cả cho những cơ quan kiểm định, những dịch vụ sửa chữa v.v, không thu nhập thì không có tiền chi, thì không có kinh tế
"Cấm, giới hạn" không phải là biện pháp thông minh, mà chỉ đưa nền kinh tế đi xuống. Nạn tắc đường ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đều có thể giải quyết được 80% trong vòng 12-18 tháng, Vận tốc giao thông sẽ chậm lại (Stop and Go) trong giờ cao điểm nhưng sẽ không bế tắc (Stop No Go), trừ những trường hợp do tai nạn.
Xem những hình tiêu biểu cho giao thông Việt Nam. Không ùn tắc mới là chuyện lạ.
Nguyễn Minh Đồng
Giám đốc công ty DEVITEC-Consult
