Về mặt quy định, Ducati là hãng duy nhất thuộc Nhóm A, nhóm bị hạn chế nhiều nhất khi không được wild-card, thử nghiệm riêng cực kỳ ít, tay đua thử nghiệm gần như bị trói tay. Trong khi đó, Aprilia và KTM ở Nhóm C, còn Yamaha và Honda hưởng lợi tối đa ở Nhóm D với quyền thử nghiệm gần như không giới hạn. Khoảng cách vì thế dần được rút ngắn, không phải trên giấy, mà là trên đường đua.
Francesco Bagnaia thừa nhận một cách khá thẳng thắn: anh vẫn tin Ducati là chiếc xe tốt nhất, nhưng việc thiếu thử nghiệm rõ ràng ảnh hưởng đến khả năng cải thiện nhanh. Với cá nhân Bagnaia, một mùa giải nhiều khó khăn hơn thường lệ, thêm ngày chạy test có thể đã giúp anh tìm ra lời giải sớm hơn. Trong khi đó, Marc Marquez lại thích nghi cực nhanh với GP25, ít sai lầm hơn và lên ngôi vô địch khi mùa giải còn tới 5 chặng.
Ở góc độ kỹ thuật, Michele Pirro – tay đua thử nghiệm của Ducati cũng đồng tình rằng hệ thống nhượng bộ đang hoạt động đúng mục đích. Ducati bị giới hạn phát triển, thử nghiệm, thậm chí cả phân bổ lốp, trong khi các đối thủ có nhiều đất diễn hơn để thử nghiệm và sửa sai. Điều này không có nghĩa Ducati yếu đi, mà là những gì làm tốt năm ngoái chưa chắc đủ cho năm nay.
Nhìn vào Aprilia, thành quả là rất rõ khi Bezzecchi và Raul Fernandez liên tục xuất hiện trong nhóm đầu ở giai đoạn cuối mùa. Yamaha và Honda cũng cho thấy dấu hiệu hồi sinh nhờ khối lượng thử nghiệm lớn, thứ mà Ducati hiện không có.
Tóm lại, Ducati vẫn là chuẩn mực của MotoGP, nhưng hệ thống nhượng bộ đang buộc họ phải tối ưu tuyệt đối từng chi tiết, thay vì dựa vào lợi thế vượt trội như trước. Với người xem, đây lại là tin vui vì nhiều hãng hơn, nhiều xe hơn, và nhiều cuộc đua khó đoán hơn. MotoGP đang đúng nghĩa là cân não trở lại.