Một chi tiết đáng chú ý là việc bổ nhiệm Romano Albesiano – cựu giám đốc kỹ thuật của Aprilia vào vị trí quan trọng. Không chỉ là con người, mà cả tri thức của Aprilia cũng đang chảy sang Honda. Gắp sau sợi carbon của RC213V hiện được đặt từ cùng một xưởng từng làm cho Aprilia RS-GP. Trước đây, Honda dùng giải pháp lai carbon kết hợp nhôm ở khu vực chịu lực lớn để đảm bảo độ bền. Nhưng gần đây, họ đã mạnh dạn chuyển sang càng sau carbon hoàn toàn, một lựa chọn rất châu Âu. Rủi ro có, nhưng nếu muốn thắng, đôi khi phải dám bước ra khỏi vùng an toàn.
Yamaha thì lại đang ở một câu chuyện khác, thậm chí còn gai góc hơn. Động cơ V4 mới vẫn đang trong giai đoạn phát triển, công suất còn bị kìm lại để đảm bảo độ bền, nhưng điều khiến tay đua chưa hài lòng lại nằm ở phân bổ trọng lượng. Trước giờ, động cơ bốn xi-lanh thẳng hàng là linh hồn của Yamaha: trọng lượng dồn về bánh trước, cảm giác lái rất rõ ràng. Khi chuyển sang V4, sự cân bằng trước – sau tốt hơn trên lý thuyết, nhưng đồng thời họ cũng đánh mất lợi thế truyền thống của mình.
Điều thú vị là chính Aoki với tư cách một tay đua phát triển của Suzuki lại cho rằng sự khác biệt giữa bốn xi-lanh thẳng hàng và V4 không lớn như nhiều người tưởng. Ông từng trải qua quá trình chuyển đổi ngược lại (từ V4 sang inline-4) và gần như không cảm nhận được khác biệt rõ rệt về khả năng điều khiển. Cuối cùng, tất cả vẫn quy về hai yếu tố cốt lõi là phản hồi tay ga tuyến tính và chiếc xe nghe lời người lái.
Nhưng đó là câu chuyện của năm 2015. MotoGP 2025 đã khác rất xa. Ở đẳng cấp này, chỉ một bất lợi nhỏ cũng đủ khiến bạn tụt lại. Và vì thế, dù khó khăn, Yamaha cũng không còn đường lui ngoài việc tiếp tục với V4.
Tựu trung lại, điều mình cảm nhận rõ nhất sau khi đọc bài này là các hãng Nhật đang chấp nhận từ bỏ tư duy truyền thống, thứ từng làm nên tên tuổi của họ. Con đường mới đầy rủi ro, nhưng trong MotoGP hiện đại, không mạo hiểm đồng nghĩa với việc chấp nhận thua cuộc.